TEST DRIVEAlpine A110, quella che mancava

Ci sono gli appassionati di automobili e ci sono gli appassionati della guida. Perché possedere un’automobile è solo parte della faccenda; guidarne una come si deve, sentirtela cucita addosso come un buon abito di sartoria e perdersi nelle emozioni che ti regala è ben altra cosa. Sono tempi duri per chi si nutre di tali emozioni: anche il mondo delle sportive è ormai preda della corsa all’elettronica, filtri su filtri che allontanano dal contatto con la strada. E non c’entrano i cavalli: le buone automobili sono tali a prescindere dalla potenza del loro motore. Poche si salvano. Fra queste, di sicuro c’è la nuova Alpine A110.

Quanto c’è di Alpine… in questa Alpine?
Tutti sapevano che Alpine sarebbe tornata, ma tanti hanno tremato all’idea che una indegna erede potesse infangare un nome glorioso. Invece, Alpine si presenta non solo con lo stesso nome della vittoriosa antenata, ma anche con una linea e uno spirito fedeli ad essa come una figlia devota con la madre. E’ bella la nuova Alpine, simile all’originale ma capace di non scimmiottarla, rétro quanto basta, moderna dove serve; soprattutto, capace di evocare il passato e tradurlo al presente.

Esaurita la produzione di 1955 esemplari della Première Edition, la gamma Alpine A110 è ora composta dai modelli Pure e Légende. Oggetto della nostra prova, la Pure è la meno costosa entry-level e – lo dice il nome – la più “pura”, perché rinuncia anche a quel poco di comfort e “lusso” in più, offerti dalla Légende, in nome della guida. Bada alla sostanza, insomma.

Ma la meccanica è invariata: collocato al centro del telaio c’è il collaudato Renault quattro cilindri turbo di 1.8 litri da 252 cv, con relativo cambio automatico doppia frizione a sette rapporti. La Alpine A110 fa indigestione di alluminio, il che le consente di contenere la massa sui 1100 kg, un centinaio sopra la peso-piuma Mazda MX-5, che però ha 180 cv. Considerati i dati tecnici e il prezzo base di 61.500 CHF (ai quali vanno eventualmente aggiunti quei due o tre accessori per qualche migliaio di franchi in più), si colloca grosso modo in zona Porsche 718 Cayman; quest’ultima, però, parte da 300 cv e il suo prezzo base di 73.100 CHF può facilmente schizzare in orbita a causa della appetitosa (e furba) gamma di optional. Includeremmo nella lista delle alternative l’Alfa Romeo 4C (934 kg e 241 cv per 63.300 CHF) e la Lotus Elise Sport 220, la meno potente con 220 cv, ma anche la più leggera con 845 kg, nonché la meno costosa (da 57.800 CHF).

E’ importante sottolineare queste differenze, perché troppo spesso si tende a mettere tali vetture sullo stesso piano, quando, in realtà, è una scala che la Alpine va a completare: se Lotus e Alfa Romeo sono le più estreme e spartane e la Porsche è la più blasonata e meglio rifinita del gruppo, la A110 si colloca esattamente nel mezzo: si sbaglia chi immagina di dover scavalcare un brancardo mettendo a rischio testa, schiena e rotule come quando si accede alla Lotus e resterà deluso chi spera di ritrovare l’accoglienza e il lusso dell’abitacolo di una Porsche. La Alpine è esattamente una via di mezzo: è in simbiosi con l’asfalto quasi quanto una Lotus e accoglie quasi quanto una Porsche quando si cerca un po’ più di comfort e solidità.

Lo si nota anche solo considerando lo spazio utile per i bagagli: il vano posteriore è praticamente lo stesso di Lotus, un pertugio nel quale incastrare un paio di piccole borse morbide; quello anteriore, invece, ha l’aspetto di un portadocumenti e sembra poter accogliere comodamente giusto un paio di fogli A4. Scarsi sono anche i portaoggetti (manca del tutto il cassetto). Tutto perdonabile, considerato che la Alpine A110 non vuole essere una media da famiglia; ma la Cayman riesce a fare molto meglio.

Come va?
La sensazione è quella di guidare un compromesso: non una estrema vettura che indossa per sbaglio una targa e nemmeno una granturismo entry-level di un blasonato marchio. Una sensazione piacevole, perché i sedili della Alpine sono meravigliosi (oltre che leggerissimi), sportivi, contenitivi, rigidi ma non scomodi anche sulle lunghe distanze. Non si può dire lo stesso della posizione di guida: i più alti dovranno accettare di incontrare un po’ troppo spesso il piantone dello sterzo con il ginocchio destro e la sensazione è quella di sedere leggermente troppo indietro rispetto a quanto si vorrebbe, quando a bordo di una Cayman o di una Elise o 4C ti senti padrone delle ruote anteriori; il volante è bello ma potrebbe essere più ergonomico e i paddles sono troppo corti nella parte inferiore, cosa che obbliga a cercarli con più impegno.

I primi metri sulla Alpine denotano un assetto piuttosto rigido che alla lunga stanca se vi tocca fare spesso trasferimenti urbani. Ma la vera Alpine viene fuori quando la strada è libera e qui sospensioni e ammortizzatori fanno un lavoro magnifico: dove prima c’era eccessiva rigidità, ora c’è fine assorbimento e si fila via che è un piacere con un investimento molto limitato in termini di sforzo fisico. Questo anche perché l’ottimo sterzo mostra grande precisione, pur senza essere particolarmente veloce rispetto a quanto visto sulle rivali più estreme; non aspettatevi la comunicatività e il feedback di una Elise, ma ciò che conta è che sei sempre consapevole della posizione delle ruote e del grip disponibile.

Soprattutto, a differenza di quanto accade sulla 4C, trovare il proprio ritmo viene facile e in breve tempo ricavi fiducia sufficiente a spingere un po’ di più. Inoltre, a differenza di Cayman e Boxster e della stessa Elise, la Alpine mostra una indole “ibrida”, a cavallo fra la guida pulita e quella “sporca”, accettando di buon grado le provocazioni al retrotreno e mostrando efficacia e velocità quando si cerca la precisione. E’ una qualità piuttosto rara, che denota un grande lavoro a livello di telaio e un altrettanto grande talento da parte degli uomini che l’hanno sviluppata. Resta, tuttavia, quel finale un po’ amaro dovuto ad un posteriore costretto a non poter dare il meglio di sé, principalmente per via dell’assenza di un vero differenziale autobloccante. Per quanto, poi, la potenza sia più che adeguata per divertirsi a sufficienza – fra l’altro senza particolari pericoli, perché, a meno che l’asfalto non sia bagnato o particolarmente freddo, per metterla di traverso fuori da una pista devi davvero esagerare – non ci vuole molto per chiedersi come sarebbe quest’auto con una cinquantina di cavalli in più (e abbiamo la sensazione che prima o poi lo scopriremo con l’arrivo di un modello più potente).

A proposito di motore: sarà anche condiviso con le Renault più cattive questo 1.8 sovralimentato, ma il suo carattere è cambiato (in meglio), specie nella parte alta del contagiri, che raggiunge senza la minima esitazione anche al limitatore. La sua “voce”, poi, è molto piacevole e grintosa, un rauco ringhio vagamente old-school con deliziose note sovralimentate e galvanizzanti scoppiettii in rilascio. L’unica pecca è che, anche in modalità Sport, il cambio a sette rapporti interviene automaticamente anche in modalità manuale e infila la marcia successiva, rovinando un po’ la festa. Ciò nonostante, è un buon cambio, veloce quanto basta e giusto un po’ indeciso in scalata quando il gioco si fa duro. Duro come i freni, che richiedono un po’ di sforzo in più, ma che ripagano con una efficacia, un mordente e una modulabilità quasi degne di un impianto Porsche.

Perché dovrei scegliere una Alpine?
Il cliente tipo di una Alpine A110? Di sicuro è uno che non si accontenta della “solita tedesca”, benché, come detto, il prezzo non è lontano dall’ancor più prestazionale Cayman; è uno che apprezza le novità, che crede nella rinascita di un marchio e che bada alla sostanza, perché, dentro alla Alpine, ci sono giusto il volante, i pedali, un pulsante per l’unica modalità sportiva disponibile e un infotainment asciutto come la linea di questa piccola, grande coupé nata per guidare.

(foto: Alpine, Davide Saporiti)