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Anche se non sembra, si tratta di una generazione completamente rinnovata. All’atto pratico, però, resta quello di sempre. Il principale miglioramento? La comodità.
Correva il mese di marzo quando al salone dell’automobile di Ginevra fu presentata al pubblico la Honda Civic Type-R che vedete ritratta in queste immagini. Poco più tardi, ovvero il 3 aprile 2017, ecco arrivare il nuovo record per la vettura di serie a trazione anteriore più veloce lungo la Nordschleife del Nürburgring. Tempo sul giro: 7 minuti e 43 secondi, vale a dire circa sette secondi in meno della generazione precedente. Un record ottenuto da un lato grazie a condizioni metereologiche perfette (pista asciutta, temperatura favorevole per motore e pneumatici) e dall’altro grazie all’adozione di pneumatici semi-slick omologati per uso stradale. La macchina, una pre-serie giunta alla fase finale del regime di collaudo, è stata dotata per motivi di sicurezza di un roll-bar che non ne ha però innalzato la rigidità del telaio, ma il peso aggiuntivo dello stesso è stato compensato rimuovendo il sistema di infotainment e i sedili posteriori. Se volevate qualche informazione “dietro le quinte” riguardo al record, ora le avete.
Potrebbe non sembrare, ma la nuova Civic Type-R è un progetto ex-novo (cioè realizzato praticamente da zero) essendo la stessa basata sulla decima generazione della Civic recentemente commercializzata. Con questa condivide di fatto gli stessi cambiamenti in termini di stile, che ora è stato razionalizzato pur non mancando in originalità. Certo è che la caratterizzazione della Type-R resta come d’abitudine particolarmente estroversa, con imponenti appendici aerodinamiche in parte realizzate pure in fibra di carbonio e un triplo scarico. Tutte appendici che, ci assicurano in Honda, svolgono una specifica funzione aerodinamica. Molto più discreto l’arredo dell’abitacolo, ovviamente impreziosito con sedili sportivi, inserti rossi e componenti in alluminio. Al pari della Civic tradizionale piace il nuovo layout della plancia, in cui tutto è stato semplificato a beneficio di ergonomia e facilità di lettura della strumentazione, senza dimenticare il gusto estetico dato che il precedente design degli interni non ha mai riscosso grandi estimatori.
Sebbene si tratti di un progetto inedito ritroviamo qualche vecchia conoscenza. Come per esempio il motore, un TURBO VTEC da 2 litri che eroga 320 cv e 400 Nm consentendole di scattare da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi. Prestazioni migliorate anche grazie ad un nuovo volano a massa singola il quale riduce il peso d’inerzia della frizione del 25% e alla riduzione del rapporto finale del 7%. Completano il tutto un nuovo schema MultiLink per le sospensioni posteriori, la carreggiata sempre posteriore allargata di 65 millimetri ed il centro di gravità abbassato di 1 centimetro.
Anche se guidare tra i cordoli di un circuito non sia mai sinonimo di dispiacere, ci sono alcune automobili che per curiosità vorresti provare approfonditamente su strada. È stato il caso della Civic Type-R, che abbiamo usato su percorsi aperti al traffico giusto nel trasferimento che dal centro di Dresda ci ha portato al Lausitzring, una sessantina di chilometri praticamente tutti in autostrada e per la quasi totalità priva di limiti di velocità. A questo punto vedrete il bicchiere mezzo pieno pensando al fatto che abbiamo potuto appurare che la nuova Type-R è capace di toccare i 270 km/h (e così in effetti è stato) ma ad averci incuriosito è la nuova modalità di guida “Comfort” che va ad aggiungersi alle già presenti “Sport” (che è quella scelta “d’ufficio” quando si avvia l’automobile) e “+R”. Questo perché diventando decisamente più morbida non solo migliora la comodità nelle lunghe trasferte, ma potrebbe anche diventare interessante quando si guida con il coltello tra i denti su strade con superfici irregolari o ondulate. Pur trattandosi di una vettura sportiva è proprio questa la novità più significativa della nuova Type-R, che per il momento dobbiamo però accontentarci di provare solo in circuito.
Nel giro di ambientazione tutto è come lo ricordavamo, specialmente il motore: sempre rotondo, non manca mai di coppia ed allunga dovere. Nonostante il potenziale in gioco lei dai subito del tu padroneggiandola senza troppe ostilità, anche perché il differenziale autobloccante elicoidale scarica bene i cavalli. Pure il cambio, come da tradizione Honda, ha innesti molto corti ed è velocissimo, facendo pure la doppietta automatica in scalata. Lo sterzo è piacevolmente consistente e basta anche un solo giro di pista per apprezzare la precisione dell’avantreno, da cui peraltro vengono trasmesse preziose informazioni. Con il crescere del ritmo comprendi che il telaio e l’assetto sono capaci di sfruttare al massimo il grip delle Continental SportContact 6 (che al pari dell’impianto frenante resistono anche dopo una decina di giri ‘tirati’), ed è a quel punto che emerge forse l’unica vera differenza significativa rispetto al passato: la stabilità del retrotreno. La carreggiata e gli pneumatici più larghi, il passo più lungo, il nuovo schema sospensioni e le migliorie aerodinamiche lo hanno letteralmente incollato al suolo permettendo una maggiore velocità di percorrenza delle curve ad alta velocità e stabilizzando notevolmente la vettura in staccata, ma togliendo d’altro canto un po’ di divertimento in pista.
Resta il fatto che ad impressionare della Type-R è il rapporto prezzo/prestazioni: quando leggendo il listino mi sono resto conto che un esemplare completo di tutto costa poco più di 40'000 franchi, pensavo di aver sbagliato a fari i calcoli. E invece no.
