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APPROFONDIMENTODal circuito alla strada

22.04.17 - 12:35
Al pari di tantissime altre innovazioni, la tecnologia ibrida di Porsche è nata tra i cordoli. La stagione 2017 è ricca di novità e ambizioni – anche per le vetture di serie.
Dal circuito alla strada
Al pari di tantissime altre innovazioni, la tecnologia ibrida di Porsche è nata tra i cordoli. La stagione 2017 è ricca di novità e ambizioni – anche per le vetture di serie.

A gennaio di quest’anno il reparto sportivo di Porsche ha già iniziato lo sviluppo per la vettura che correrà nel 2018, quando ancora non erano conclusi tutti i test per quella che il 16 aprile ha debuttato a Silverstone per la prima gara della stagione del WEC. Stagione che inizia ufficialmente qualche settimana in occasione del “Prologo”, evento in cui oltre a mostrare il proprio cavallo di battaglia al pubblico si effettua una prima prova generale con tutti gli altri concorrenti. “A dicembre abbiamo svolto i primi test di durata con tutti i nuovi componenti, effettuando 4 prove per un totale di 30 ore di guida e circa 6'000 chilometri percorsi. Tuttavia il ‘Prologue’ è quell’occasione che ci permette di effettuare una prima simulazione di gara. L’obiettivo è andarsene la domenica soddisfatti a pronti per la prima vera gara.” Queste le parole di Andrea Seidl, caposquadra LMP1, categoria regina del campionato.

Il WEC (World Endurance Championship) è, dopo la Formula 1, il più importante campionato automobilistico svolto su pista. Un campionato che include la 24 ore di Le Mans e che Porsche affronta quest’anno con l’obiettivo dichiarato di portare a casa per il terzo anno consecutivo sia il titolo mondiale sia la vittoria alla leggendaria corsa che si svolgerà il 17 ed il 18 giugno  lungo il circuito della Sarthe. Un campionato al vertice dell’automobilismo nel quale Porsche ha deciso di ritornare nel 2014 proprio per le caratteristiche del regolamento, le quali da un lato impongono l’uso di tecnologie altamente efficienti ma d’altro canto concedono parecchia libertà d’innovazione agli ingegneri. Sempre Andreas Seidl ci spiega che “A causa delle modifiche del regolamento relative all’aerodinamica abbiamo perso circa 3-4 secondi al giro, recuperati poi con interventi al propulsore migliorando gli attriti interni, rivedendo parte del reparto sospensioni con modifiche anche ai semiassi e riducendo ulteriormente il peso. Rispetto alla vettura che ha corso nel 2016 circa il 70% dei componenti sono stati rivisiti.”

Il mondo del motorsport – ma in particolare il WEC – è un vero e proprio laboratorio tecnologico per Porsche, la quale crea, sperimenta e impiega tecnologie altamente innovative che vengono poi traslate sulle vetture di serie. Qui il reparto sportivo di Weissach ha per esempio utilizzato per la prima volta l’iniezione nel 1964, nel 1968 è stato impiegato l’ABS poi arrivato in serie con l’affascinante 928 S del 1983 mentre nel 1969 ha fatto la sua comparsa l’aerodinamica attiva che dal 1988 vediamo anche sulle 911 Carrera. E potremmo andare avanti con tecnologie più contemporanee come il controllo della pressione dei pneumatici impiegata per la prima volta in ambito sportivo nel 1980, i freni carboceramici disponibili per la prima volta nel 2001 sulla 911 Turbo S ma già utilizzati in gara nel 911 o ancora l’ormai diffusissimo cambio a doppia frizione (PDK) che, pur debuttando nel 2008 sulla Porsche 911, ha visto la luce nel 1984 a bordo della 956 da competizione.

E lo stesso vale oggi  con i propulsori ibridi che Porsche utilizza da un lato per migliorare l’efficienza dei veicoli permettendo di percorrere una bella manciata di chilometri senza utilizzare un goccio di benzina, ma in particolare per generare maggiore potenza come ha dimostrato la recente Panamera Turbo S E-Hybrid da 680 cavalli. Si tratta della prima volta che una Porsche “top di gamma” abbia un motore ibrido. Ed il tutto è cominciato proprio tra i cordoli nel 2010, quando la 911 GT3 R Hybrid, spinta da un classico ‘flatsix’ a benzina da 465 cv in abbinamento a due motori elettrici all’avantreno da 75 Kw ciascuno, fino a due ore dal termine della 24  ore del Nürburgring  era in testa alla gara. Un concetto ripreso  qualche anno più tardi sulla 918 Spyder, le cui ruote anteriori sono anch’esse alimentate da un motore elettrico. Anche l’attuale 919 da competizione non è molto diversa: oltre a recuperare energia in frenata è l’unica vettura in griglia ad alimentare le proprie batterie agli ioni di litio tramite i gas di scarico. Lo vedremo un giorno su un’automobile di serie? Può darsi. Per ora sappiamo solo che si è fatto tesoro di quanto appreso con la vettura da corsa per sviluppare la versione di serie del prototipo “Mission E”, una modello elettrico con tecnologia da 800 Volt che verrà prodotta entro la fine del decennio.

 

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